Pembahasan injeksi bahan bakar langsung hampir seluruhnya terfokus pada mesin diesel. Makin, Namun, injeksi langsung sedang digunakan dalam mesin bensin mulai dari yang ada di mobil keluarga hingga pikap dan sekarang ke mesin yang lebih kecil. Belum, injeksi bahan bakar mesin gas benar-benar berbeda dari sistem nozzle saluran pompa diesel.
Pertengahan 1970-an menyaksikan pengenalan sistem injeksi bahan bakar mekanis Bosch pada banyak mobil Eropa yang diimpor ke sini. Pada tahun 1980-an, GM dan Ford memperkenalkan sistem bahan bakar hybrid yang disebut throttle-body injection (TBI). Ini terdiri dari pelat throttle (s) dan injektor (s) di atasnya. Bahan bakar diperkenalkan di lingkungan pada tekanan atmosfer.
Ford adalah yang pertama membawa injeksi bahan bakar sejati ke pasar truk pickup pada 1986. Inovasi itu adalah sistem injeksi bahan bakar port (PFI). Dengan desain ini, ada injektor bahan bakar untuk setiap silinder yang dipasang di persimpangan intake manifold ke kepala silinder (terletak sekitar 100 mm atau kurang dari 4 inci dari katup intake).
Keuntungan Injeksi Port
Sedangkan General Motors TBI beroperasi pada tekanan bahan bakar rendah (9 sampai 13 psi), sistem Ford berlari pada 45 psi. Setelah industri beralih ke PFI, kisaran tekanan bahan bakar operasi adalah antara 45 dan 60 psi.
Kebutuhan untuk memenuhi standar emisi dan penghematan bahan bakar yang lebih ketat membawa pengenalan injeksi langsung bensin (GDI).
Dengan desain ini, injektor yang dirancang khusus ditempatkan di ruang bakar kepala silinder mirip dengan injektor bahan bakar di diesel. Perangkat ini menyuntikkan gas langsung ke ruang bakar pada tekanan hingga 2, 200psi.
Manfaat GDI jika dibandingkan dengan PFI adalah tidak ada bahan bakar yang hilang dalam perjalanan karena campuran yang diemulsikan berjalan melalui intake runner dari kepala silinder. Keuntungan utama adalah pada perubahan fasa yang terjadi dengan gas di dalam silinder. Karena panas laten penguapan, ini memberikan efek pendinginan pada campuran bahan bakar-udara karena panas digunakan untuk mengubah bensin cair menjadi keadaan yang dijernihkan.
Suhu udara bermuatan yang lebih dingin dari GDI kemudian memungkinkan rasio kompresi mesin ditingkatkan di banyak aplikasi ke nilai yang hampir mirip diesel 14:1. Metode yang paling efektif untuk meningkatkan penghematan bahan bakar dalam mesin pembakaran internal adalah dengan meningkatkan rasio kompresi.
Beberapa Injektor
Belum, evolusi sistem ini tidak berhenti. Tren terbaru adalah mesin kombinasi PFI dan GDI. Dengan desain ini, jumlah injektor adalah dua kali lipat jumlah silinder. Ada injektor PFI di ujung kepala silinder pelari intake manifold dan injektor di ruang bakar. Kontroler mesin beralih bolak-balik di antara kedua injektor bahan bakar ini.
Secara tradisional, mesin diberi bahan bakar melalui injektor PFI saat dihidupkan atau berjalan saat idle dan pada beban yang sangat ringan. Selama keadaan operasi lainnya, mesin dipasok oleh sistem GDI. Tidak ada status operasi ketika kedua sistem digunakan secara bersamaan.
Masalah dengan Deposit Katup
Karena banyak produsen melakukan pengujian kehidupan nyata sebelum desain masuk ke produksi, mereka tidak dapat menduplikasi setiap skenario yang mengarah ke jebakan GDI. Dengan GDI, tidak ada pembasahan bahan bakar di sisi belakang katup masuk. Belum, selama cam tumpang tindih, gas pembakaran dikembalikan ke sana dan berubah menjadi endapan karbon. Endapan ini tertahan pada katup masuk dan menghalangi aliran udara ke dalam silinder.
Sebuah fenomena yang disebut low-speed pre-ignition (LPSI) dapat terjadi ketika mesin dingin atau pada tahap suhu menengah dan digerakkan pada rpm rendah dan di bawah beban sedang.
Dalam skenario kasus terbaik, LSPI hanya akan menghasilkan suara pembakaran atau busi retak. Belum, dalam banyak kasus, sangat parah sehingga akan membuat ring mendarat dari piston atau membengkokkan batang penghubung.
Rangkaian acara yang bisa menghasilkan LSPI terlalu teknis dan mendalam untuk dibahas di sini. Telah ditentukan bahwa oli mesin merupakan penyumbang besar, meskipun. Ditemukan bahwa oli mesin dengan kadar kalsium tinggi sangat rentan menyebabkan LSPI.
Untuk alasan ini, sangat penting bahwa jika Anda mengoperasikan mesin GDI bahwa Anda menggunakan oli yang tepat yang ditentukan oleh pabrikan, yang akan menjadi campuran rendah kalsium. Mesin umum, Misalnya, memberi label minyak rendah kalsiumnya sebagai Dextros.
Merawat Deposit Katup
Dengan penggunaan sistem PFI/GDI, keadaan pengoperasian mesin dengan LSPI dapat diinduksi oleh sistem PFI dan tidak lagi menjadi perhatian. Perlu diingat bahwa tidak ada satu pun perusahaan otomotif yang berkewajiban untuk memenuhi klaim atas mesin yang dimusnahkan oleh LSPI setelah masa garansi mesin berakhir.
Jika Anda memiliki mesin yang GDI saja, Anda perlu menggunakan sistem bahan bakar dan pembersih injektor berkualitas baik untuk menjaga pintle injektor tetap bersih. Namun, karena bahan bakar dimasukkan ke dalam lubang silinder, pembersih dalam tangki tidak akan menghilangkan endapan dari katup masuk.
Ada banyak produk pembersih yang sangat baik sekarang di pasaran yang dapat diperkenalkan ke dalam sistem induksi dengan mesin pada kecepatan idle tinggi yang akan bekerja untuk melonggarkan deposit katup sehingga dapat terbakar.
Ini adalah protokol suara untuk melakukan layanan ini setiap 5, 000 hingga 7, 000 mil. Setelah karbon menjadi terlalu keras atau tebal, tidak mungkin untuk menghilangkannya secara kimiawi. Dalam hal itu, kepala silinder harus dilepas.
Jika mesinnya adalah sistem PFI/GDI, perawatannya tidak membutuhkan lebih dari menggunakan oli mesin yang ditentukan dan pembersih sistem bahan bakar dalam tangki yang baik setiap 3, 000 mil. Bahan kimia akan menjaga katup tetap bersih bersama dengan pint injektor PFI dan GDI dan membuat sistem menjadi bebas beban.
Jangan khawatir untuk memiliki mesin khusus GDI. Tetapi saya sangat menyarankan Anda mengikuti langkah-langkah pemeliharaan yang saya uraikan di sini selama bertahun-tahun layanan bebas masalah. Jika tidak, Anda mungkin akan menempatkan mesin baru di kendaraan di jalan.
